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Nuestro editor asociado Víctor Muñoz, análisis de la Concesión del Puerto de Manta

La propuesta de la multinacional Hutchison para tomar a cargo la ampliación del Puerto de Manta, vía concesión por 30 años, renovables, para hacer realidad a largo plazo el Puerto de Transferencia Internacional de Carga y convertirse así en el eje esencial de la movilización de mercaderías entre Asia y Sudamérica y que fue calificada y con estímulos de puntuación –de acuerdo con el Reglamento de la Ley de Modernización (RLME)- por parte de la Autoridad Portuaria de Manta (APM), se alista a terciar con ventaja en el proceso de licitación.

 La propuesta, ambiciosa por cierto, apunta a que con un total de inversiones en infraestructura y equipos de 376 millones de dólares, se lograría expandir la capacidad instalada de manejo de contenedores en TEUs (equivales a un contenedor de 20 pies) de 30.000 actuales: a) 80.000 en el 3er. año de ejecución del proyecto; b) 150.000 en el 4to. año; c) 800.000 entre el 8vo. y 11avo. año; y d) 1.600.000 entre el 18avo. y el 22 avo. año.

 La propuesta rebasa en mucho a los considerados del estudio factibilidad realizado en 1999 por la Moffatt&Nichols, dado que ésta planeó una capacidad total de 200.000 TEUs. Y con un presupuesto referencial de 136 millones de dólares.

 En los 2 primeros años de la concesión se invertirían 5,61 millones de dólares para construir muelles para pescadores a través de una batería de espigones con un total de 1.680 metros lineales, de capacidad de atraque.

 El grueso de las inversiones vendrían a partir del 3er. año y especialmente cuando se ejecuten las obras y equipamientos que se anotan en los literales c) y d). En éstas, las inversiones serían del orden de 147,2 millones de dólares y 101,5 millones, en su orden. Todo dependerá de los crecientes flujos navieros. Bien por Manta.

 Pero, por otro lado, se ha criticado el hecho de que la APM ha venido promoviendo que va a aportar a la ejecución del proyecto 55 millones de dólares. Analizando procesos con similar cuantía que se están desarrollando en el país, en los que con la aplicación de la técnica del Swiss Chalenge, que consiste en presentar el proyecto a concurso y a quien le interese debe incurrir con todos los rubros de inversión relacionados con la iniciativa, concretamente en el Municipio de Quito y la construcción del nuevo Aeropuerto y obras complementarias, cuyo monto estimado de construcción supera los 400 millones.

Lo anterior hace necesario que se analice la conveniencia de la aportación que propone APG de recursos provenientes de un préstamo del Banco del Estado (BEDE) cuando aquel bien lo puede hacer a través de créditos del BID, la CAF, la misma Hutchison, u otras fuentes externas. Y el cuestionamiento se da también porque el BEDE esta para prestar a los gobiernos seccionales para atender especialmente soluciones de necesidades básicas o a las universidades para financiar sus edificaciones y equipamientos.

 Así mismo, una polémica se ha armado con la propuesta de la Hutchison de que en la creación de la constitución de la sociedad anónima (NEWCO) que ejecute el proyecto, la APM tan solamente tendría 5 por ciento del capital social, lo cual representaría ese el nivel de utilidad que se percibiría por la explotación de la concesión.

 La propuesta al parecer apuntaría a que la multinacional llegue a obtener ventajas exageradas, en caso de ganar la licitación. Por lo que, en salvaguardia de los intereses provinciales y para evitar el “entreguismo”, en particular, cabe hacer las siguientes observaciones disuasivas:

a) Con el informe favorable del CONAM, procede que se dé inicio al “Data Room” a efectos de propiciar negociaciones que lleguen a modificar la propuesta, en lo principal, en cuanto tiene que ver con los beneficios que percibiría la APM, hábida cuenta de que a la hora en que se realice la convocatoria de la licitación debe de contemplarse en las bases el porcentaje mínimo que se demandará a los concursantes, conforme lo prevé el Art. 172 del RLME;

b) Los beneficios que llegue a recibir la APM deberían de canalizarse para invertirlos en mejoramientos de la red vial provincial.

Frente al proceso concesional en el que esta inmerso la APM, cabe que se aplique una comprensible política de beneficios en la concesión del puerto. Por lo que, previo al “Data Room”, en el contexto del proceso que esta en marcha, es pertinente que se proceda a revisar los ilustrativos sistemas de delegación portuaria de otros países como de Colombia, Chile, México,…, por ejemplo, por el hecho de tener aquellos más de 10 años de experiencias sobre la materia.

 Y es oportuno hacer al menos 2 conjeturas.

 El Instituto Nacional de Concesiones de Colombia (INCO) en diciembre del 2005, actualizó los contratos de concesión de los puertos de Buenaventura, Cartagena y Barranquilla, concediéndolos una delegación a 20 años de plazo para ampliar las capacidades instaladas, debiendo recibir beneficios del orden del 28 por ciento del capital social. El porcentaje es alto, en consideración a las instalaciones y facilidades que brindan actualmente los puertos y por cuanto las inversiones privadas previstas no son de la magnitud de la propuesta de la Hutchison hecha a la APM.

 De otra parte, la Ley Chilena de Concesiones a través de la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) fija que para que se entregue bienes se debe pagar 10 por ciento anuales del valor comercial actualizado en el caso de los inmuebles y/o de las mejoras; y el 16 por ciento del valor comercial por terrenos. Si se trata de muelles se cobra por metro lineal utilizable y si de playas por metro cuadrado lineal del perímetro del borde costero.